Mis coches de competición: Mitsubishi Lancer EVO

 Historia de los Evo Grupo A:

En 1973, Mitsubishi lanza al mercado un nuevo modelo enmarcado en lo que los expertos denominan segmento C, lo llamaron Lancer y, nada mas nacer, la versión 1.6 GSR logro terminar primera en el reñido rally Souther Cross de Australia del 73, repitiendo resultado un año mas tarde en su debut en el campeonato del mundo de rallyes, rally Safari. Dos décadas mas tarde, en 1992, sustituía al Galant como plataforma de la marca para participar en el mundial de rallyes. La serie potenciada y preparada para competición se denomina Lancer Evolution, mas conocido por la abreviación Evo, y esta basada en el mismo monocasco de 3 volúmenes del sedan. Cada modelo nuevo es diferenciado con un número romano (EVO I, EVO II...etc), actualmente estamos ante la decima versión.

El Mitsubishi Lancer Evolution fue, en principio, destinado al mercado japonés, pero los éxitos obtenidos en el mundial provocaron un aumento de la demanda de importación, lo que llevó a ofrecer la serie Evolution a través de redes de distribución RalliArt en el Reino Unido y en varios mercados europeos a partir de 1998.

Ya desde la aparición del Evo I, la prensa especializada vio en el un modelo con carácter campeón, pero fue necesario esperar a la conjunción del Evo III y del Finlandés Tommi Mäkinen, en el año 1996, para alcanzar el titulo de campeón del mundial de rallyes.

A partir de ese momento y con cuatro victorias consecutivas, el Lancer se convertía en un mito del deporte del motor.
Palmares:
Campeones del mundo de rallyes en:
1996-Tommi Mäkinen/Seppo Harjanne-Mitsubishi Lancer EVO3 Gr A
1997-Tommi Mäkinen/Seppo Harjanne-Mitsubishi Lancer EVO4 Gr A
1998-Tommi Mäkinen/Risto Mannisenmäki-Mitsubishi Lancer EVO5 Gr A
1999-Tommi Mäkinen/Risto Mannisenmäki-Mitsubishi Lancer EVO6 Gr A
Características Evo V:

Año 1998,Japón
Motor de cuatro cilindros en línea DOHC con turbo de 1997 c.c. y 16 válvulas en posición delantera, potencia  276 HP a 7000 rpm, torque (máx) 380 Nm a 3000 rpm
Transmisión por caja de cambios manual de cinco velocidades. Tracción en las cuatro ruedas
Velocidad (máx) 180 km/h, aceleración (0-100 km/h) en 5.1"
Suspensión delantera y trasera independiente
Frenos discos ventilados en las cuatro ruedas
Peso 1230 kg. Relación Peso/Potencia 4.46 kg/HP
Neumáticos Michelin 225/45 ZR17 en las cuatro ruedas
La replica:
Hoy os presento el modelo que utilizo para las pruebas en harina de la categoría 1/24, grupo A. En concreto se trata de un Mitsubishi EVO V con decoración del rally de Portugal.

Durante los 2 años anteriores he montado un chasis de carbono de MSC, pero en la ultima prueba de este 2010 estrene el chasis de fibra de vidrio de PKS, a continuación os muestro las características:
Chasis: Fibra de vidrio con base metálica de 1,5 mm. y 38 gr. Este chasis solo esta disponible en configuración de motor en línea pero tiene la opción de montar la trasmisión bien central, para WRC, o directa al eje posterior, resto de grupos.

Motor: Avant verde.
Transmisión: 4x4 mediante poleas dentadas, delantera azul, trasera gris, ataque directo del piñón al eje trasero, relación 8x36, goma de transmisión dentada MSC.
Amortiguador delantero Ninco rojo.
Ejes calibrados 3 mm. con rodamientos a bolas.
Llantas para neumático de goma con tacos.

Hoy probamos: Montar un A4 clásico

Nuevo chasis

Como os comente en mayo, ante la fragilidad del primer chasis no veía otra solución que cambiar dicho elemento, y eso es lo que os voy a mostrar.
El nuevo chasis es de Avant Slot, relativamente barato y muy fiable,

Como podéis ver, en este caso también contamos con 2 brazos de guía de diferentes longitudes y tornillos Allen

Para ajustarlo a la carrocería es necesario cortar parte de los laterales del chasis, un trabajo muy sencillo que con la dremel supuso unos 2 minutos.

Mas complicado fue adaptar la carrocería al chasis. Como en el caso del Montecarlo contamos con 3 puntos de anclaje, pero ninguno coincide, por tanto hay que volver a recolocar esos soportes de la carrocería tal y como mostré en el segundo post:

2ª parte, la carrocería.

Para la parte mecánica reutilizamos el resto de componentes que montaba el Montecarlo, excepto en el caso de la corona, sustituida por una Slot It para motor en anglewinde, y de los cojinetes traseros, pues el emplazamiento de soporte del eje trasero del avant esta pensado para cojinete estándar en lugar de los esféricos del MSC. Los sustituyo por unos de Sloting Plus.

El funcionamiento de la transmisión es mucho menos ruidoso y el conjunto se desenvuelve muy bien en la toma de contacto. En competición solo he corrido una prueba y el resultado ha sido prometedor, aunque necesitara algún cambio para estar a la altura del montecarlo, ya en carrera cambie los neumáticos traseros y para la próxima probaremos con el motor avant verde.

Hoy probamos: Montar un A4 clásico

Conclusión final

Cuando comenzó esta serie no podía imaginar tan pésimo resultado, y lamento que el tiempo empleado en las pruebas por Jordi Valls, Jaume Nadal y yo mismo solo sirva para deciros “ Ni se os ocurra comprar un chasis Montecarlo”.
Realmente es decepcionante que un producto de una marca con cierto prestigio sea tan patético y que además, después de agotar la primera serie, lo reediten sin solucionar absolutamente nada, algo que casi raya en estafa.
Se que algunos estaréis pensando que en el primer post dije “ las sensaciones que trasmite el chasis, todavía sin carrocería, son excelentes”, y me reafirmo, pues en las pruebas que realizamos, con el coche completo, los tres llegamos a la conclusión de que este chasis es extremadamente competitivo, pero el problema es mas profundo.
También os dije “…….y observamos gratamente la calidad de acabado y la amplitud de extras que incluye” y es aquí donde radica el problema, la calidad solo se queda en el acabado, desgraciadamente no puedo decir lo mismo del plástico, pues por su escasa fiabilidad mas bien parece cristal.
En mi caso no sufrí ningún percance, ni caída, ni vuelcos, ni impacto, aun así está es la imagen de como quedo el chasis al finalizar el primer rally en el que participe.


En un primer momento pensé que quizás me había pasado apretando el tornillo, para adecuar la distancia entre ejes tuve que manipular los cuatro tornillos, pero después de ver el lamentable estado en el que quedo la polea, realizada como no, del mismo plástico, mas los comentarios que me llegaron a posteriori referidos a múltiples roturas sufridas por otros compañeros, es evidente que este material, bien sea por su mala calidad, por su excesiva rigidez, o por la ausencia de refuerzos en los puntos sometidos a mayor torsión, es mas frágil que, como afirmo arriba, el cristal.
Pero la cosa no queda ahí, para el segundo rally sustituí la pieza rota y al finalizar el mismo el chasis estaba otra vez roto, pero por otro sitio, esta vez se abrió una grieta desde el agujero del tornillo trasero de fijación a la carrocería a la parte posterior, y eso que el tornillo era métrico y no efectuaba presión sobre el chasis
Aun así espero poder daros una alternativa, tengo la intención de sustituir este chasis de m….. por otro mas barato y que ha demostrado sobradamente su fiabilidad, el empleado por Avant en sus últimos modelos de 1/32 y que después de una primera comprobación parece ser fácil de adaptar a la carrocería del Célica de Team Slot.

Hoy probamos: Montar un A4 clásico

2ª parte, la carrocería.

Este coche quiero que sirva para mas de una temporada, y dado el cambio de reglamento para el año que viene, ya partimos con un condicionante, debe tratarse de una carrocería replica de un clásico que en origen sea también 4X4, a esto hay que sumarle el ancho del tren trasero, pues no hay muchos clásicos con esas medidas. Otros 2 aspectos que influirán en un mejor comportamiento de la unidad son, escoger una carrocería que, si es posible, nos permita emplear el brazo de guía mas largo y, finalmente, cuanto mas ligera mejor, pues menos complicada será la tarea de rebajarla de peso.
Después de consultar la opinión de amigos y de ojear los clásicos de mi colección, la carrocería elegida es la del Toyota Célica GT-4 de Team Slot

Nuestro primer paso será rebajar el peso, para ello elimino la batería de focos, los cristales, el copic y repaso el interior con la dremel, con un resultado final en bascula de 12,9 grs.
Ahora viene el que para mi es el proceso critico, nunca he hecho esto y no quiero correr riesgos, por eso recurro a mi amigo Jordi Valls, que tiene suficiente experiencia, para realizarlo. A pesar de que tanto chasis como carrocería se anclan en 3 puntos, ninguno coincide, por eso cortaremos de la carrocería los dos soportes delanteros y los recolocaremos. El soporte trasero no se puede mover, pues el punto de reubicación coincidiría con el hueco de la luna trasera. La solución nos la da Jaume Nadal, unas piezas de origen PKS.
Cortamos el soporte.
Ahora fijamos los soportes, mediante los tornillos, al chasis.
Deben apretarse lo justo para que no se muevan, pero no a tope.
Fijaos que en el caso del trasero la parte que uniremos al soporte original la hemos dejado plana para aumentar la superficie de contacto y así asegurar una buena fijación. Antes de pegar los soportes alisaremos la carrocería en los puntos de unión.

Llego la hora de aplicar un poco de pegamento de cianocrilato, lo justo para fijar las piezas a la carrocería.
 
Presentamos chasis y carrocería en la posición que van a quedar y esperamos un tiempo para que el pegamento fragüe. Quitamos tornillos y chasis y reforzamos los puntos de unión aplicado mas cianocrilato al que añadiremos, antes de que seque, el mágico bicarbonato.
Aquí podéis ver el resultado final del proceso.

   
Nos queda lo mas sencillo, colocar unos cristales y un copic lo mas ligeros posibles, por eso recurro al lexan.
Y por fin, con un peso en bascula de 15,2 grs  (la carrocería), el resultado final.
 
En la próxima y ultima entrega probaremos sus posibilidades y os hablaremos de sus virtudes y defectos.

Hoy probamos: Montar un A4 clásico

Dentro de esta serie de post os vamos a describir el montaje y/o ensamblaje de un coche para el grupo A4 clásico de acuerdo con el reglamento del camp. de clásicos de RPM. Dado que un articulo podía ser demasiado extenso, os lo voy a ofrecer en 3 partes, a saber, el chasis, la carrocería y pruebas.

1ª parte, el chasis

El chasis escogido para este proyecto es el Montecarlo de MSC, pues he recibido buenas opiniones sobre su comportamiento
En concreto se trata de la opción que viene montada, ya que la que se vende suelta tiene dos peros, el mas importante es que no lleva brazo de guía basculante y tanto en la tienda como por internet no encontré esta pieza aparte. La segunda es el precio, ya que si de entrada el montado es mas caro, la cosa cambia cuando al suelto le tienes que añadir motor, ejes, piñón, corona, etc.
Paso 1: Desembalaje.
Extraemos el conjunto de su caja y observamos gratamente la calidad de acabado y la amplitud de extras que incluye, tenemos 3 brazos de guía de diferentes longitudes, 2 puentes delanteros para montar guía pivotante, 1 puente trasero apto para suspensión (según recomendación del fabricante, para usar en configuración del motor en línea), un manual de usuario y una bolsa con piezas tanto de recambio (cojinetes, tornillería, etc) como necesarias para variar el montaje de fabrica (muelles suspensión, poleas, goma de tracción)
Paso 2: Modificaciones.

El chasis viene montado con tracción trasera, y la primera sorpresa es que en el manual de usuario ni se considera la posibilidad de utilizarlo como 4X4, ni hay mención alguna a las poleas y goma de tracción que incluye el set, es mas, en dicho manual solo se contempla la posibilidad de su uso como NGT.

Por tanto hay que montar las poleas, pero debido a las características de diseño de un anglewinder para 1/32, solamente es factible hacerlo en el lado de la corona y piñón. Para tener una desmultiplicación mas ajustada a mi gusto, en el eje trasero monto la polea que viene en el set, pero delante coloco una Ninco de aluminio para eje 3/32.
Una vez montadas las poleas intuyo un problema, el ancho del eje trasero es grande y al presentarlo a la carrocería compruebo que las ruedas sobresalen demasiado. Esto no ocurriría si hubiese elegido la carrocería que actualmente es la mas utilizada en este campeonato, la del M1 de Fly, pero a partir del año que viene cambia el reglamento y en este grupo solo se podrán utilizar carrocerías de clásicos cuyo modelo 1/1 sea de tracción 4X4, por lo que el M1 no será valido.
Hay 2 soluciones para esto, agrandar el agujero de la polea para que encaje en el cuello de la llanta, o bien la elegida por mi, montar una llanta sin cuello.

Esto crea la necesidad de cambiar el eje trasero por uno mas largo, de 55mm, pues este tipo de llanta lleva el tornillo de fijación hacia el exterior, quedando en la punta del eje original y comprometiendo el correcto anclaje. Otro cambio necesario es el de goma de tracción del set, ya que al montar una polea de menor diámetro la goma original no parece ofrecer una correcta tensión, en mi caso opto por una Ninco azul.

Paso a efectuar una prueba dinámica, sobre pista Scalextric, y me encuentro que la guía tiene tendencia a clavarse en le fondo del carril, provocando una voltereta. Rebajo la profundidad de la pala tomando como referencia otra que ya he utilizado sin problemas en muchas carreras.
  Aun así me vuelve a pasar lo mismo, la única explicación que veo es la forma en punta de la pala, por lo que opto por redondearla.

Volvemos a la pista y no solo se ha eliminado el problema, si no que las sensaciones que trasmite el chasis, todavía sin carrocería, son excelentes.

Mis coches de competición: Porsche 959

“El gafe”

El modelo real:

Nos encontramos probablemente con el mejor Porsche de la historia, con prestaciones comparables a las de un F40. Sin embargo y debido a dos “desgracias” importantes, lo que tenia visos de convertirse en un nuevo mito de la competición termino en agua de borrajas.

El desarrollo del 959 (originalmente llamado el Gruppe B) comenzó en 1981, poco después de que el entonces nuevo director la compañía, Peter Schutz, ocupase su oficina. El Ingeniero Principal de Porsche en ese momento, Helmut Bott, se acercó a Schutz con algunas ideas sobre el Porsche 911, o mejor aun, un nuevo modelo, que devolviera a Porsche al liderato en los rallyes. Porsche comenzó con un motor que ya tenían, un motor turboalimentado Twin Bóxer de seis cilindros.
La primera unidad fue presentada en el Salón del Automóvil de Fráncfort en 1983, concebida como un estudio de diseño para la entrada en el Grupo B de rallyes, recibiendo muchas alabanzas ya que se trataba de un automóvil capacitado para llegar a los 319 Km/h, con tracción a las cuatro ruedas y un compendio de tecnología que hacía del 959 un auto extremadamente ágil y fácil de conducir, teniendo en cuenta que rendía 450 CV, una brutalidad para la época. El modelo definitivo aparece en 1986.
A pesar de contar con el apoyo de la dirección y precisamente por la complejidad de la nueva tecnología empleada se produjeron varios retrasos en su fabricación en serie, y aquí comienza la “desgracia”, al finalizar la temporada del 86 se elimina el Grupo B del mundial de rallyes, y dado que el 959 no entro en producción hasta el 1989, Porsche no pudo participar ni tan siquiera el ultimo año, pese a tener desarrollado el modelo, al incumplir una de las condiciones de homologación de la FIA, tener circulando un mínimo de unidades. Pero el destino, no contento con esto, puso otro palo en las ruedas de este superdeportivo, el nuevo lanzamiento de la casa de Módena, un vehículo con una estética agresiva y exótica que eclipso la conservadora silueta del 959, el Ferrari F40. A consecuencia de esto, el 959 se quedó sin la repercusión mediática merecida.
A pesar de estas contrariedades Porsche siguió desarrollando el modelo pero esta vez hacia un 959 muy polivalente, capaz tanto de correr un Paris-Dakar y ganarlo, como de tutearse con los líderes de las 24 horas de Le Mans, quedando en una meritoria séptima posición.

Datos técnicos:
La carrocería es una combinación de plásticos deformables de tipo PUR-RIMM y de fibra de vidrio reforzada con kevlar, exceptuando las puertas y el capó del motor que son de aluminio, su cuidada aerodinámica es de un Cx de 0,31. Todo el proceso de montaje se realizó con métodos de la industria aeronáutica.
Control de tracción Porsche (PSK) con caja de cambios manual de 6 velocidades, transmisión  por diferencial convencional que incorpora un árbol de salida hacia el diferencial delantero, dotado de un acoplamiento viscoso con siete láminas de acero bañadas en aceite. Lleva una serie de sensores que miden el deslizamiento y la velocidad de cada rueda, las revoluciones del motor y los grados de giro de la dirección. En condiciones normales se ofrece una distribución de 40-60 entre el eje delantero y trasero respectivamente, cambiando hasta un 20-80 durante fuertes aceleraciones. Cuenta también con un selector manual con cuatro tipos de configuración: seco, mojado, nieve y fijo.
Suspensión con estructura de triángulos superpuestos y muelles helicoidales, doble amortiguador por rueda, nivelación regulable con una altura libre al suelo entre 12 y 18 cm. y sistema automático que adecua esa altura a la velocidad.
Discos ventilados de 320 mm delante y 305 mm detrás, pinzas de 4 pistones. Sistema servoasistido de antibloqueo de frenos, diseñado por Wabco-Westinghouse. Control de presión de los neumáticos. Neumáticos de 235/45 VR-17 delante y 255/40 VR-17 detrás sobre llantas de magnesio.

Motor bóxer de seis cilindros con refrigeración mixta aire/agua situado detrás del eje trasero, cilindrada de 2,850 litros, bloque de aluminio, cuatro válvulas por cilindro, las de escape rellenas de sodio, bielas de titanio y la lubricación por cárter seco, dos turbocompresores KKK de doble etapa, doble intercooler aire-aire, inyección y admisión Bosch Motronic con refrigeración líquida. Potencia máxima de 450 CV a 6.500 rpm y el par máximo es de 51 Kgm•mt a 5.500 rpm.
La replica:
Como tenia previsto el modelo original, la replica esta pensada para competir en el grupo B de 1:24, aunque específicamente sobre pista limpia.
La carrocería procede de la maqueta estática de Tamiya, el chasis es un MSC para disposición del motor en anglewinder, ref: 2013 KT.
Soporte Central H-Pro 1mm. carbono.

Conjunto eje delantero-brazo basculante MSC 4009 B.
Motor Spirit Sxxx 25000.
Trasmisión: Piñón 8d. Slot.it, corona 44d. Scaleauto, polea delantera aluminio mecanizado 6.5mm diam. para eje 3mm. dorada, polea trasera aluminio mecanizado 10mm diam. para eje 3mm. roja.
Ejes calibrados 3mm y rodamientos a bolas.
Ruedas delanteras neumático espuma Procomp 2, 25.5x11mm, llanta 21mm para eje 3mm., aligerada, Tornillo M3 /ruedas traseras neumático espuma Procomp 2, 25.5x13mm, llanta 21mm para eje 3mm., aligerada, Tornillo M3.

Mis coches de competición: Nissan 350Z

Esta es otra de mis replicas creada para competir en el grupo A y/o GT a escala 1/24 según reglamentos
Se trata como podéis ver de un Nissan 350Z, y lo elegí como una de mis armas para competir por que, desde que el modelo real salió al mercado, considero que es uno de los deportivos de categoría media-alta mas espectacular.

El modelo real:

Este modelo nace como un intento de recuperar el prestigio de Nissan en cuanto a modelos deportivos se refiere pues desde el 84 que la marca no contaba con un deportivo de peso en su catalogo. El inicio comercial de la reputada saga Fairlady Z comienza en el 61, en 1969 sale al mercado el Datsun 240 Z por iniciativa del entonces presidente de Nissan Estados Unidos, Yukata Katayama, por aquellos tiempos Nissan utilizaba la marca Datsun para comercializar sus automóviles. En muy poco tiempo, había lista de espera de seis meses para este deportivo.

El Datsun 240Z nació de la inspiración del diseñador alemán Albrech Graf Goertz (quien diseñó el BMW 507), durante el final de la década de los años 50. Se puede decir que el Datsun 240Z rompió los moldes que la empresa había establecido, para hacer autos con orientación deportiva. Con su estilizada figura el 240Z retó frontalmente a las marcas europeas que reinaban en el segmento de los deportivos. Su éxito no sólo se limitó a Europa, sino a todo el mundo y, especialmente, en el enorme mercado estadounidense. En su proceso de crecimiento el modelo evolucionó hacia los 260Z y 280Z en los 70, luego al 280ZX y 280ZX Turbo. Básicamente los modelos Z se desarrollan a través del campo deportivo y su evolución fue hacia el lujo, dando como resultado automóviles de altas prestaciones y con comodidad americanizada. Pero a partir del 84 se abandono la marca Datsun y por añadidura la serie Z, siendo su ultima creación, ya con el nombre propio de Nissan, el 300ZX Turbo de ese mismo año.
Como Nissan se fabricaron modelos de buenas prestaciones, pero en la mayoría de los casos se trataban de berlinas a las que se potenciaba el motor, uno de estos casos y quizás el mas destacado fue el Skyline, que durante varios años fue uno de los protagonistas del campeonato de GT Japonés, pero en realidad este coche no es propiamente de Nissan, pues fue en 1957 cuando el fabricante japonés Prince creo este modelo que después seria “adoptado” por Nissan.

El 350Z nació en el 2003 y la potencia varia según la versión, entre los 250, 300 y la de su ultima evolución, antes de ser sustituido por el 370Z, 313 CV que ofrecen una aceleración de 0 a 100 en sólo 5,7 seg.
La versatilidad de la que hace gala este modelo le ha permitido participar tanto en competiciones de pista como en rally.

La replica:

Tamiya tiene en su catalogo este modelo a escala 1/24 en al menos 2 versiones idénticas en forma pero no en acabados, una viene ya acabada en gris metalizado y es ideal para aquel que quiera ahorrarse dinero y trabajo de pintura pues basta con añadir las calcas que el reglamento contemple como imprescindibles para tener el coche listo, la segunda variante es la típica maqueta que es necesario pintar y la escogida por mi para realizar la replica.

En el apartado mecánico el chasis utilizado es un MSC en configuración de motor en línea con trasmisión trasera y relación 8x36, motor Avant verde, conjunto soporte eje delantero + guía basculante MSC-4009B, Guía Avant, Llantas sin canal aluminio anod. 1/24 Rally Slot - 21mm OD para neumáticos de goma distribuidas por TPR, neumáticos Shimizu grado 50 delante y 25 detrás, resto de accesorios MSC.