Taller: Construir un 1/24 de rally paso a paso

Avant Slot, Peugeot 307 WRC

 

Hoy comenzamos una serie de artículos pensados para no iniciados, en los que os voy a mostrar el proceso para montar un vehículo de slot en la escala 1/24.

Scaleauto, Porsche 911 GT3 Rally NGT 2009

Aunque en esta escala ya podemos encontrar coches totalmente montados lo cierto es que hace poco tiempo que esto es posible y por eso la gama disponible es muy limitada, Avant con su Peugeot 307, copas mono marca o WRC (previa preparación), Ford RS 200, copas mono marca y aunque limitado por el peso de su carrocería, grupo B  y Porsche 997, N-GT, y Scaleauto y sus 2 versiones del Porsche 911 GT3, N-GT. Otra opción es la de Cric Crac, pero en este caso no se trata de un fabricante, si no mas bien de un ensamblador que hace series limitadas y que no tiene un catalogo estable, además sus precios son significativamente mas altos que el de los fabricantes, por ejemplo el 307 de Avant en el catalogo de Cric Crac cuesta 89, 95€, el Scaleauto 103,40€ y el Mitsubishi Evo V de Cric Crac 169,95€ (sin pintar y sin calcas).

Cric Crac, Mitsubishi Evo V con Chasis MSC In-Line 2mm

Por un precio entre el Scaleauto y el de Cric Crac, si nos lo montamos nosotros,podemos tener un coche con una carrocería a nuestro gusto, totalmente acabado y muy competitivo.

Mis coches de competición: Mitsubishi Lancer EVO

 Historia de los Evo Grupo A:

En 1973, Mitsubishi lanza al mercado un nuevo modelo enmarcado en lo que los expertos denominan segmento C, lo llamaron Lancer y, nada mas nacer, la versión 1.6 GSR logro terminar primera en el reñido rally Souther Cross de Australia del 73, repitiendo resultado un año mas tarde en su debut en el campeonato del mundo de rallyes, rally Safari. Dos décadas mas tarde, en 1992, sustituía al Galant como plataforma de la marca para participar en el mundial de rallyes. La serie potenciada y preparada para competición se denomina Lancer Evolution, mas conocido por la abreviación Evo, y esta basada en el mismo monocasco de 3 volúmenes del sedan. Cada modelo nuevo es diferenciado con un número romano (EVO I, EVO II...etc), actualmente estamos ante la decima versión.

El Mitsubishi Lancer Evolution fue, en principio, destinado al mercado japonés, pero los éxitos obtenidos en el mundial provocaron un aumento de la demanda de importación, lo que llevó a ofrecer la serie Evolution a través de redes de distribución RalliArt en el Reino Unido y en varios mercados europeos a partir de 1998.

Ya desde la aparición del Evo I, la prensa especializada vio en el un modelo con carácter campeón, pero fue necesario esperar a la conjunción del Evo III y del Finlandés Tommi Mäkinen, en el año 1996, para alcanzar el titulo de campeón del mundial de rallyes.

A partir de ese momento y con cuatro victorias consecutivas, el Lancer se convertía en un mito del deporte del motor.
Palmares:
Campeones del mundo de rallyes en:
1996-Tommi Mäkinen/Seppo Harjanne-Mitsubishi Lancer EVO3 Gr A
1997-Tommi Mäkinen/Seppo Harjanne-Mitsubishi Lancer EVO4 Gr A
1998-Tommi Mäkinen/Risto Mannisenmäki-Mitsubishi Lancer EVO5 Gr A
1999-Tommi Mäkinen/Risto Mannisenmäki-Mitsubishi Lancer EVO6 Gr A
Características Evo V:

Año 1998,Japón
Motor de cuatro cilindros en línea DOHC con turbo de 1997 c.c. y 16 válvulas en posición delantera, potencia  276 HP a 7000 rpm, torque (máx) 380 Nm a 3000 rpm
Transmisión por caja de cambios manual de cinco velocidades. Tracción en las cuatro ruedas
Velocidad (máx) 180 km/h, aceleración (0-100 km/h) en 5.1"
Suspensión delantera y trasera independiente
Frenos discos ventilados en las cuatro ruedas
Peso 1230 kg. Relación Peso/Potencia 4.46 kg/HP
Neumáticos Michelin 225/45 ZR17 en las cuatro ruedas
La replica:
Hoy os presento el modelo que utilizo para las pruebas en harina de la categoría 1/24, grupo A. En concreto se trata de un Mitsubishi EVO V con decoración del rally de Portugal.

Durante los 2 años anteriores he montado un chasis de carbono de MSC, pero en la ultima prueba de este 2010 estrene el chasis de fibra de vidrio de PKS, a continuación os muestro las características:
Chasis: Fibra de vidrio con base metálica de 1,5 mm. y 38 gr. Este chasis solo esta disponible en configuración de motor en línea pero tiene la opción de montar la trasmisión bien central, para WRC, o directa al eje posterior, resto de grupos.

Motor: Avant verde.
Transmisión: 4x4 mediante poleas dentadas, delantera azul, trasera gris, ataque directo del piñón al eje trasero, relación 8x36, goma de transmisión dentada MSC.
Amortiguador delantero Ninco rojo.
Ejes calibrados 3 mm. con rodamientos a bolas.
Llantas para neumático de goma con tacos.

Opinión: Aditivos para ruedas

Cuando comencé a participar en las pruebas de 1/24 una de las categorías que me sedujo fue el grupo B, muy rápido, entre otras cosas por que como en WRC se permiten espumas.
Durante la primera temporada mi ignorancia no me hizo caer en el tema de los aditivos para espumas, pero en la segunda temporada comencé a escuchar el rumor de que algún que otro compañero utilizaba aditivos, es decir,  se supone que hacían trampas, pues en este campeonato esta prohibido utilizar aditivos que modifiquen el grip de los neumáticos. Al principio pensé que no seria para tanto, pero después de probar un coche con espumas “untadas” mi reacción fue de indignación, la diferencia de agarre y tracción entre la espuma limpia y la aditivada es importante, con el añadido de que a pesar de tener mas agarre no hay tendencia a clavar en las curvas, esto se traduce en que en determinados tramos la diferencia entre un mismo coche con o sin aditivo podría rondar el segundo y, lo que es peor, en todo este tiempo no se de nadie sancionado por untar las ruedas, a pesar de que conozco a personas que me han reconocido que han utilizado estos productos.

¿Por que se produce esta situación? Mi opinión es que, a día de hoy, esta norma es muy difícil de aplicar, no como hace unas años atrás, pues por lo que me cuentan los productos se tenían que aplicar poco tiempo antes de la carrera y en muchos casos las ruedas entraban húmedas al parque cerrado, además dejaban un olor diferente al de la espuma sin tratar. Pero como todo evoluciona, hoy en día se puede untar la espuma con tiempo suficiente para que se seque y, además, los nuevos aditivos son inodoros, es decir, son indetectables a nuestros sentidos.
Esta situación crea en principio un problema a los organizadores, pues si no se puede probar la trampa, sancionar por sospechas no es de recibo y, si no se puede sancionar, se prima a los tramposos. Solo se me ocurren dos soluciones, una seria encontrar algún tipo de reactivo, bien sea en tiras o en liquido, que al entrar en contacto con estos aditivos reaccionara, al estilo de los analizadores de PH o Cloro. El problema esta en que tarde o temprano los fabricantes cambien la composición y la prueba deje de funcionar. No veo a la organización llevando muestras a un laboratorio como si de un capitulo del CSI se tratara.
La otra seria que, en pruebas tipo open, la organización diera las ruedas, pero esto tiene un coste añadido que seguramente recaería en los participantes, o, en el caso de un campeonato con varias carreras, después de cada prueba, los corredores entregarían las espumas a la organización, quedando bajo su control hasta la siguiente carrera, lo que supone cierto problema logístico además de nuevas responsabilidades para los depositarios del material.

Mi corazón esta con la prohibición de los aditivos, pero hay veces que la realidad es terca, y en este caso la solución mas sencilla y lógica seria eliminar dicha norma, por que una norma que no se puede hacer cumplir solo beneficia a los tramposos.

TecnoSlot: Limpiador y lubrificante especifico para cojinetes a bolas

Os presento esta interesante novedad que llega de la mano de TRP, se trata de un producto especifico para rodamientos a bolas con doble función, no solo lubrifica, también, si se emplea una mayor cantidad, limpia nuestros cojinetes de alto rendimiento, su nombre es Murasaki Yume y lo podéis adquirir, al igual que el resto de productos de TRP, en su tienda online.


Video Murasaki Yume
El enlace a la tienda lo podéis encontrar en los bloques de la izquierda, enlaces recomendados, como TRP.

Hoy probamos: Montar un A4 clásico

Nuevo chasis

Como os comente en mayo, ante la fragilidad del primer chasis no veía otra solución que cambiar dicho elemento, y eso es lo que os voy a mostrar.
El nuevo chasis es de Avant Slot, relativamente barato y muy fiable,

Como podéis ver, en este caso también contamos con 2 brazos de guía de diferentes longitudes y tornillos Allen

Para ajustarlo a la carrocería es necesario cortar parte de los laterales del chasis, un trabajo muy sencillo que con la dremel supuso unos 2 minutos.

Mas complicado fue adaptar la carrocería al chasis. Como en el caso del Montecarlo contamos con 3 puntos de anclaje, pero ninguno coincide, por tanto hay que volver a recolocar esos soportes de la carrocería tal y como mostré en el segundo post:

2ª parte, la carrocería.

Para la parte mecánica reutilizamos el resto de componentes que montaba el Montecarlo, excepto en el caso de la corona, sustituida por una Slot It para motor en anglewinde, y de los cojinetes traseros, pues el emplazamiento de soporte del eje trasero del avant esta pensado para cojinete estándar en lugar de los esféricos del MSC. Los sustituyo por unos de Sloting Plus.

El funcionamiento de la transmisión es mucho menos ruidoso y el conjunto se desenvuelve muy bien en la toma de contacto. En competición solo he corrido una prueba y el resultado ha sido prometedor, aunque necesitara algún cambio para estar a la altura del montecarlo, ya en carrera cambie los neumáticos traseros y para la próxima probaremos con el motor avant verde.