Entrega de trofeos 2009:

1ª parte, carrera de campeones

Este pasado sábado, en el local de RPM Slot Salt se celebro la carrera de campeones de la temporada 2009 y la posterior entrega de trofeos de 3 campeonatos, el de clásicos 1/32 de RPM, el del Mon Mundial 1/24 de Slot Tossa y RPM, y además la del Intercomarcal Gironi, muy esperada por algunos, ya que correspondía a la temporada 2008.
Año tras año se les ocurre alguna nueva y divertida forma  de celebrar el fin de la temporada, carrera con luz negra y coches con adhesivos fluorescentes, otra vez la organizaron en un Karting y pilotamos karts en vez de cochecitos, etc.
Esta vez solo teníamos que llevar un mando, los coches los ponían ellos, en cada tramo uno para todos, como dirían los mosqueteros.

En el primero nos encontramos con un Porsche de Fly.

En el segundo un Renault 5 “culo gordo”.

En el tercero un Porsche de Ninco que me sorprendió, pues debido al motor que lo propulsaba, un exceeder de Ninco, tenia un comportamiento mas parecido al de un dragster que a un coche de rally slot.
 
Y en el ultimo tramo un coche muy fashion, un Honda S2000 gris metalizado escala 1/24 grupo A.

Solo unos pocos elegidos se llevaron alguno de los premios que se están convirtiendo en tradición, los deseados fuets de Can RPM.

Nuevo servicio:

Pensando en facilitar las cosas a aquellos que no conocen la situación de los diferentes clubs que organizan los eventos que regularmente aparecen aquí, he creado una sección de enlaces a Google Maps en donde podéis ver la ubicación aproximada, con un margen de pocos metros, sin necesidad de hacer una búsqueda, lo encontrareis en los bloques de la derecha justo debajo del archivo del Blog, con el titulo Ubicación de los Clubs.
De momento solo hay dos, pero poco a poco la lista se ira ampliando.

Coleccionismo

Con la temporada de F1 ya acabada y teniendo en cuenta el fuerte tirón que tiene Alonso, hecho de menos que en un país donde el slot tiene tantos fabricantes de nivel, a ninguno se le haya ocurrido todavía crear una serie con los españoles que han participado en F1. Y es que ya hay antecedentes, por ejemplo el de Carlos Sainz y Scalextric, que creó una serie con todos los coches que ha utilizado en su carrera deportiva.

Estoy seguro que seriamos bastantes los interesados en hacernos con los coches de Juan Jover, Paco Godia, Antonio Creus, Alfonso Cabeza de Vaca "Marqués de Portago", Alex Soler-Roig, Emilio de Villota, Emilio Zapico, Adrián Campos, Luis Pérez Sala, Marc Gené , Pedro Mtnez. De la Rosa, Fernando Alonso y el de la ultima incorporación, Jaime Alguersuari.

Son como mínimo 13 referencias, pero teniendo en cuenta que alguno que otro ha corrido para varias escuderías, la serie podría ser aun mayor.

Yo de momento ya poseo los de Paco Godia, Gené, De La Rosa, Emilio de Villota y por supuesto el R26 de Alonso pero me gustaría tener al menos uno de cada piloto.¿Te sumas a la idea?

Mis coches de competición: Porsche 959

“El gafe”

El modelo real:

Nos encontramos probablemente con el mejor Porsche de la historia, con prestaciones comparables a las de un F40. Sin embargo y debido a dos “desgracias” importantes, lo que tenia visos de convertirse en un nuevo mito de la competición termino en agua de borrajas.

El desarrollo del 959 (originalmente llamado el Gruppe B) comenzó en 1981, poco después de que el entonces nuevo director la compañía, Peter Schutz, ocupase su oficina. El Ingeniero Principal de Porsche en ese momento, Helmut Bott, se acercó a Schutz con algunas ideas sobre el Porsche 911, o mejor aun, un nuevo modelo, que devolviera a Porsche al liderato en los rallyes. Porsche comenzó con un motor que ya tenían, un motor turboalimentado Twin Bóxer de seis cilindros.
La primera unidad fue presentada en el Salón del Automóvil de Fráncfort en 1983, concebida como un estudio de diseño para la entrada en el Grupo B de rallyes, recibiendo muchas alabanzas ya que se trataba de un automóvil capacitado para llegar a los 319 Km/h, con tracción a las cuatro ruedas y un compendio de tecnología que hacía del 959 un auto extremadamente ágil y fácil de conducir, teniendo en cuenta que rendía 450 CV, una brutalidad para la época. El modelo definitivo aparece en 1986.
A pesar de contar con el apoyo de la dirección y precisamente por la complejidad de la nueva tecnología empleada se produjeron varios retrasos en su fabricación en serie, y aquí comienza la “desgracia”, al finalizar la temporada del 86 se elimina el Grupo B del mundial de rallyes, y dado que el 959 no entro en producción hasta el 1989, Porsche no pudo participar ni tan siquiera el ultimo año, pese a tener desarrollado el modelo, al incumplir una de las condiciones de homologación de la FIA, tener circulando un mínimo de unidades. Pero el destino, no contento con esto, puso otro palo en las ruedas de este superdeportivo, el nuevo lanzamiento de la casa de Módena, un vehículo con una estética agresiva y exótica que eclipso la conservadora silueta del 959, el Ferrari F40. A consecuencia de esto, el 959 se quedó sin la repercusión mediática merecida.
A pesar de estas contrariedades Porsche siguió desarrollando el modelo pero esta vez hacia un 959 muy polivalente, capaz tanto de correr un Paris-Dakar y ganarlo, como de tutearse con los líderes de las 24 horas de Le Mans, quedando en una meritoria séptima posición.

Datos técnicos:
La carrocería es una combinación de plásticos deformables de tipo PUR-RIMM y de fibra de vidrio reforzada con kevlar, exceptuando las puertas y el capó del motor que son de aluminio, su cuidada aerodinámica es de un Cx de 0,31. Todo el proceso de montaje se realizó con métodos de la industria aeronáutica.
Control de tracción Porsche (PSK) con caja de cambios manual de 6 velocidades, transmisión  por diferencial convencional que incorpora un árbol de salida hacia el diferencial delantero, dotado de un acoplamiento viscoso con siete láminas de acero bañadas en aceite. Lleva una serie de sensores que miden el deslizamiento y la velocidad de cada rueda, las revoluciones del motor y los grados de giro de la dirección. En condiciones normales se ofrece una distribución de 40-60 entre el eje delantero y trasero respectivamente, cambiando hasta un 20-80 durante fuertes aceleraciones. Cuenta también con un selector manual con cuatro tipos de configuración: seco, mojado, nieve y fijo.
Suspensión con estructura de triángulos superpuestos y muelles helicoidales, doble amortiguador por rueda, nivelación regulable con una altura libre al suelo entre 12 y 18 cm. y sistema automático que adecua esa altura a la velocidad.
Discos ventilados de 320 mm delante y 305 mm detrás, pinzas de 4 pistones. Sistema servoasistido de antibloqueo de frenos, diseñado por Wabco-Westinghouse. Control de presión de los neumáticos. Neumáticos de 235/45 VR-17 delante y 255/40 VR-17 detrás sobre llantas de magnesio.

Motor bóxer de seis cilindros con refrigeración mixta aire/agua situado detrás del eje trasero, cilindrada de 2,850 litros, bloque de aluminio, cuatro válvulas por cilindro, las de escape rellenas de sodio, bielas de titanio y la lubricación por cárter seco, dos turbocompresores KKK de doble etapa, doble intercooler aire-aire, inyección y admisión Bosch Motronic con refrigeración líquida. Potencia máxima de 450 CV a 6.500 rpm y el par máximo es de 51 Kgm•mt a 5.500 rpm.
La replica:
Como tenia previsto el modelo original, la replica esta pensada para competir en el grupo B de 1:24, aunque específicamente sobre pista limpia.
La carrocería procede de la maqueta estática de Tamiya, el chasis es un MSC para disposición del motor en anglewinder, ref: 2013 KT.
Soporte Central H-Pro 1mm. carbono.

Conjunto eje delantero-brazo basculante MSC 4009 B.
Motor Spirit Sxxx 25000.
Trasmisión: Piñón 8d. Slot.it, corona 44d. Scaleauto, polea delantera aluminio mecanizado 6.5mm diam. para eje 3mm. dorada, polea trasera aluminio mecanizado 10mm diam. para eje 3mm. roja.
Ejes calibrados 3mm y rodamientos a bolas.
Ruedas delanteras neumático espuma Procomp 2, 25.5x11mm, llanta 21mm para eje 3mm., aligerada, Tornillo M3 /ruedas traseras neumático espuma Procomp 2, 25.5x13mm, llanta 21mm para eje 3mm., aligerada, Tornillo M3.

Opinión: Revistas de Slot

Que el periodismo en general ha bajado mucho en calidad creo que es evidente, pero si nos fijamos en las revistas especializadas la cosa es mas lamentable. El constante aumento en estos últimos años de dichas publicaciones no ha servido para mejorar, mas bien el resultado es directamente inverso a la teoría capitalista de que a mayor competencia mayor calidad.
En este post, naturalmente, me voy a centrar en las revistas de slot, pero como por mis manos han corrido otras de diferente temática os puedo asegurar que los “pecados” cometidos son compartidos por muchas.
Como persona entiendo que no puedo esperar la perfección, por eso disculpo que en algún caso se cuele alguna falta de ortografía, pero lo que encuentro intolerable es que en tan solo un articulo con un texto de poco mas de 1 pagina aparezcan errores de sintaxis o gramática, algo que se produce sobre todo en los artículos de colaboradores. Y los responsables son los editores, por que ellos saben que muchos de estos colaboradores no son “de letras” y por que como profesionales deberían saber que una pieza fundamental en la publicación editorial es lo que, en ese mundillo, se conoce como corrector de galeradas.
Si a esto le sumamos lo que pagamos, +/-6€, mas los ingresos por publicidad, en algunos casos el espacio que ocupan los anuncios llega a superar el 20% del contenido, creo que es evidente que la relación calidad/precio roza el suspenso.
Y por ultimo comentar los artículos dedicados a la prueba de los modelos, en ninguno he visto que se califique como “patata” el material analizado, ni siquiera en los casos en que el mismo fabricante ha sustituido piezas e incluso ha llegado a modificar el diseño de las primeras series, lo cual me lleva a la sospecha de que les importa mas el dinero de la publicidad de esos mismos fabricantes que el del lector que compra sus revistas.