“El gafe”
El modelo real:
Nos encontramos probablemente con el mejor Porsche de la historia, con prestaciones comparables a las de un F40. Sin embargo y debido a dos “desgracias” importantes, lo que tenia visos de convertirse en un nuevo mito de la competición termino en agua de borrajas.
El desarrollo del 959 (originalmente llamado el Gruppe B) comenzó en 1981, poco después de que el entonces nuevo director la compañía, Peter Schutz, ocupase su oficina. El Ingeniero Principal de Porsche en ese momento, Helmut Bott, se acercó a Schutz con algunas ideas sobre el Porsche 911, o mejor aun, un nuevo modelo, que devolviera a Porsche al liderato en los rallyes. Porsche comenzó con un motor que ya tenían, un motor turboalimentado Twin Bóxer de seis cilindros.
La primera unidad fue presentada en el Salón del Automóvil de Fráncfort en 1983, concebida como un estudio de diseño para la entrada en el Grupo B de rallyes, recibiendo muchas alabanzas ya que se trataba de un automóvil capacitado para llegar a los 319 Km/h, con tracción a las cuatro ruedas y un compendio de tecnología que hacía del 959 un auto extremadamente ágil y fácil de conducir, teniendo en cuenta que rendía 450 CV, una brutalidad para la época. El modelo definitivo aparece en 1986.
A pesar de contar con el apoyo de la dirección y precisamente por la complejidad de la nueva tecnología empleada se produjeron varios retrasos en su fabricación en serie, y aquí comienza la “desgracia”, al finalizar la temporada del 86 se elimina el Grupo B del mundial de rallyes, y dado que el 959 no entro en producción hasta el 1989, Porsche no pudo participar ni tan siquiera el ultimo año, pese a tener desarrollado el modelo, al incumplir una de las condiciones de homologación de la FIA, tener circulando un mínimo de unidades. Pero el destino, no contento con esto, puso otro palo en las ruedas de este superdeportivo, el nuevo lanzamiento de la casa de Módena, un vehículo con una estética agresiva y exótica que eclipso la conservadora silueta del 959, el Ferrari F40. A consecuencia de esto, el 959 se quedó sin la repercusión mediática merecida.
A pesar de estas contrariedades Porsche siguió desarrollando el modelo pero esta vez hacia un 959 muy polivalente, capaz tanto de correr un Paris-Dakar y ganarlo, como de tutearse con los líderes de las 24 horas de Le Mans, quedando en una meritoria séptima posición.
Datos técnicos:
La carrocería es una combinación de plásticos deformables de tipo PUR-RIMM y de fibra de vidrio reforzada con kevlar, exceptuando las puertas y el capó del motor que son de aluminio, su cuidada aerodinámica es de un Cx de 0,31. Todo el proceso de montaje se realizó con métodos de la industria aeronáutica.
Control de tracción Porsche (PSK) con caja de cambios manual de 6 velocidades, transmisión por diferencial convencional que incorpora un árbol de salida hacia el diferencial delantero, dotado de un acoplamiento viscoso con siete láminas de acero bañadas en aceite. Lleva una serie de sensores que miden el deslizamiento y la velocidad de cada rueda, las revoluciones del motor y los grados de giro de la dirección. En condiciones normales se ofrece una distribución de 40-60 entre el eje delantero y trasero respectivamente, cambiando hasta un 20-80 durante fuertes aceleraciones. Cuenta también con un selector manual con cuatro tipos de configuración: seco, mojado, nieve y fijo.
Suspensión con estructura de triángulos superpuestos y muelles helicoidales, doble amortiguador por rueda, nivelación regulable con una altura libre al suelo entre 12 y 18 cm. y sistema automático que adecua esa altura a la velocidad.
Discos ventilados de 320 mm delante y 305 mm detrás, pinzas de 4 pistones. Sistema servoasistido de antibloqueo de frenos, diseñado por Wabco-Westinghouse. Control de presión de los neumáticos. Neumáticos de 235/45 VR-17 delante y 255/40 VR-17 detrás sobre llantas de magnesio.
Motor bóxer de seis cilindros con refrigeración mixta aire/agua situado detrás del eje trasero, cilindrada de 2,850 litros, bloque de aluminio, cuatro válvulas por cilindro, las de escape rellenas de sodio, bielas de titanio y la lubricación por cárter seco, dos turbocompresores KKK de doble etapa, doble intercooler aire-aire, inyección y admisión Bosch Motronic con refrigeración líquida. Potencia máxima de 450 CV a 6.500 rpm y el par máximo es de 51 Kgm•mt a 5.500 rpm.
La replica:
Como tenia previsto el modelo original, la replica esta pensada para competir en el grupo B de 1:24, aunque específicamente sobre pista limpia.
La carrocería procede de la maqueta estática de Tamiya, el chasis es un MSC para disposición del motor en anglewinder, ref: 2013 KT.Soporte Central H-Pro 1mm. carbono.
Conjunto eje delantero-brazo basculante MSC 4009 B.
Motor Spirit Sxxx 25000.
Trasmisión: Piñón 8d. Slot.it, corona 44d. Scaleauto, polea delantera aluminio mecanizado 6.5mm diam. para eje 3mm. dorada, polea trasera aluminio mecanizado 10mm diam. para eje 3mm. roja.
Ejes calibrados 3mm y rodamientos a bolas.
Ruedas delanteras neumático espuma Procomp 2, 25.5x11mm, llanta 21mm para eje 3mm., aligerada, Tornillo M3 /ruedas traseras neumático espuma Procomp 2, 25.5x13mm, llanta 21mm para eje 3mm., aligerada, Tornillo M3. 
