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lunes, 27 de diciembre de 2010

Mis coches de competición: Mitsubishi Lancer EVO

 Historia de los Evo Grupo A:
En 1973, Mitsubishi lanza al mercado un nuevo modelo enmarcado en lo que los expertos denominan segmento C, lo llamaron Lancer y, nada mas nacer, la versión 1.6 GSR logro terminar primera en el reñido rally Souther Cross de Australia del 73, repitiendo resultado un año mas tarde en su debut en el campeonato del mundo de rallyes, rally Safari. Dos décadas mas tarde, en 1992, sustituía al Galant como plataforma de la marca para participar en el mundial de rallyes. La serie potenciada y preparada para competición se denomina Lancer Evolution, mas conocido por la abreviación Evo, y esta basada en el mismo monocasco de 3 volúmenes del sedan. Cada modelo nuevo es diferenciado con un número romano (EVO I, EVO II...etc), actualmente estamos ante la decima versión.
El Mitsubishi Lancer Evolution fue, en principio, destinado al mercado japonés, pero los éxitos obtenidos en el mundial provocaron un aumento de la demanda de importación, lo que llevó a ofrecer la serie Evolution a través de redes de distribución RalliArt en el Reino Unido y en varios mercados europeos a partir de 1998.

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Ya desde la aparición del Evo I, la prensa especializada vio en el un modelo con carácter campeón, pero fue necesario esperar a la conjunción del Evo III y del Finlandés Tommi Mäkinen, en el año 1996, para alcanzar el titulo de campeón del mundial de rallyes.
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A partir de ese momento y con cuatro victorias consecutivas, el Lancer se convertía en un mito del deporte del motor.
Palmares:
Campeones del mundo de rallyes en:
1996-Tommi Mäkinen/Seppo Harjanne-Mitsubishi Lancer EVO3 Gr A
1997-Tommi Mäkinen/Seppo Harjanne-Mitsubishi Lancer EVO4 Gr A
1998-Tommi Mäkinen/Risto Mannisenmäki-Mitsubishi Lancer EVO5 Gr A
1999-Tommi Mäkinen/Risto Mannisenmäki-Mitsubishi Lancer EVO6 Gr A
Características Evo V:
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Año 1998,Japón
Motor de cuatro cilindros en línea DOHC con turbo de 1997 c.c. y 16 válvulas en posición delantera, potencia  276 HP a 7000 rpm, torque (máx) 380 Nm a 3000 rpm
Transmisión por caja de cambios manual de cinco velocidades. Tracción en las cuatro ruedas
Velocidad (máx) 180 km/h, aceleración (0-100 km/h) en 5.1"
Suspensión delantera y trasera independiente
Frenos discos ventilados en las cuatro ruedas
Peso 1230 kg. Relación Peso/Potencia 4.46 kg/HP
Neumáticos Michelin 225/45 ZR17 en las cuatro ruedas
La replica:
Hoy os presento el modelo que utilizo para las pruebas en harina de la categoría 1/24, grupo A. En concreto se trata de un Mitsubishi EVO V con decoración del rally de Portugal.
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Durante los 2 años anteriores he montado un chasis de carbono de MSC, pero en la ultima prueba de este 2010 estrene el chasis de fibra de vidrio de PKS, a continuación os muestro las características:
Chasis: Fibra de vidrio con base metálica de 1,5 mm. y 38 gr. Este chasis solo esta disponible en configuración de motor en línea pero tiene la opción de montar la trasmisión bien central, para WRC, o directa al eje posterior, resto de grupos.
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Motor: Avant verde.
Transmisión: 4x4 mediante poleas dentadas, delantera azul, trasera gris, ataque directo del piñón al eje trasero, relación 8x36, goma de transmisión dentada MSC.
Amortiguador delantero Ninco rojo.
Ejes calibrados 3 mm. con rodamientos a bolas.
Llantas para neumático de goma con tacos.

martes, 30 de noviembre de 2010

Opinión: Aditivos para ruedas

Cuando comencé a participar en las pruebas de 1/24 una de las categorías que me sedujo fue el grupo B, muy rápido, entre otras cosas por que como en WRC se permiten espumas.
Durante la primera temporada mi ignorancia no me hizo caer en el tema de los aditivos para espumas, pero en la segunda temporada comencé a escuchar el rumor de que algún que otro compañero utilizaba aditivos, es decir,  se supone que hacían trampas, pues en este campeonato esta prohibido utilizar aditivos que modifiquen el grip de los neumáticos. Al principio pensé que no seria para tanto, pero después de probar un coche con espumas “untadas” mi reacción fue de indignación, la diferencia de agarre y tracción entre la espuma limpia y la aditivada es importante, con el añadido de que a pesar de tener mas agarre no hay tendencia a clavar en las curvas, esto se traduce en que en determinados tramos la diferencia entre un mismo coche con o sin aditivo podría rondar el segundo y, lo que es peor, en todo este tiempo no se de nadie sancionado por untar las ruedas, a pesar de que conozco a personas que me han reconocido que han utilizado estos productos.
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¿Por que se produce esta situación? Mi opinión es que, a día de hoy, esta norma es muy difícil de aplicar, no como hace unas años atrás, pues por lo que me cuentan los productos se tenían que aplicar poco tiempo antes de la carrera y en muchos casos las ruedas entraban húmedas al parque cerrado, además dejaban un olor diferente al de la espuma sin tratar. Pero como todo evoluciona, hoy en día se puede untar la espuma con tiempo suficiente para que se seque y, además, los nuevos aditivos son inodoros, es decir, son indetectables a nuestros sentidos.
Esta situación crea en principio un problema a los organizadores, pues si no se puede probar la trampa, sancionar por sospechas no es de recibo y, si no se puede sancionar, se prima a los tramposos. Solo se me ocurren dos soluciones, una seria encontrar algún tipo de reactivo, bien sea en tiras o en liquido, que al entrar en contacto con estos aditivos reaccionara, al estilo de los analizadores de PH o Cloro. El problema esta en que tarde o temprano los fabricantes cambien la composición y la prueba deje de funcionar. No veo a la organización llevando muestras a un laboratorio como si de un capitulo del CSI se tratara.
La otra seria que, en pruebas tipo open, la organización diera las ruedas, pero esto tiene un coste añadido que seguramente recaería en los participantes, o, en el caso de un campeonato con varias carreras, después de cada prueba, los corredores entregarían las espumas a la organización, quedando bajo su control hasta la siguiente carrera, lo que supone cierto problema logístico además de nuevas responsabilidades para los depositarios del material.
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Mi corazón esta con la prohibición de los aditivos, pero hay veces que la realidad es terca, y en este caso la solución mas sencilla y lógica seria eliminar dicha norma, por que una norma que no se puede hacer cumplir solo beneficia a los tramposos.

domingo, 28 de noviembre de 2010

TecnoSlot: Limpiador y lubrificante especifico para cojinetes a bolas

Os presento esta interesante novedad que llega de la mano de TRP, se trata de un producto especifico para rodamientos a bolas con doble función, no solo lubrifica, también, si se emplea una mayor cantidad, limpia nuestros cojinetes de alto rendimiento, su nombre es Murasaki Yume y lo podéis adquirir, al igual que el resto de productos de TRP, en su tienda online.

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Video Murasaki Yume
El enlace a la tienda lo podéis encontrar en los bloques de la izquierda, enlaces recomendados, como TRP.

miércoles, 24 de noviembre de 2010

Hoy probamos: Montar un A4 clásico

Nuevo chasis

Como os comente en mayo, ante la fragilidad del primer chasis no veía otra solución que cambiar dicho elemento, y eso es lo que os voy a mostrar.
El nuevo chasis es de Avant Slot, relativamente barato y muy fiable,
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Como podéis ver, en este caso también contamos con 2 brazos de guía de diferentes longitudes y tornillos Allen
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Para ajustarlo a la carrocería es necesario cortar parte de los laterales del chasis, un trabajo muy sencillo que con la dremel supuso unos 2 minutos.
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Mas complicado fue adaptar la carrocería al chasis. Como en el caso del Montecarlo contamos con 3 puntos de anclaje, pero ninguno coincide, por tanto hay que volver a recolocar esos soportes de la carrocería tal y como mostré en el segundo post:
Para la parte mecánica reutilizamos el resto de componentes que montaba el Montecarlo, excepto en el caso de la corona, sustituida por una Slot It para motor en anglewinde, y de los cojinetes traseros, pues el emplazamiento de soporte del eje trasero del avant esta pensado para cojinete estándar en lugar de los esféricos del MSC. Los sustituyo por unos de Sloting Plus.
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El funcionamiento de la transmisión es mucho menos ruidoso y el conjunto se desenvuelve muy bien en la toma de contacto. En competición solo he corrido una prueba y el resultado ha sido prometedor, aunque necesitara algún cambio para estar a la altura del montecarlo, ya en carrera cambie los neumáticos traseros y para la próxima probaremos con el motor avant verde.

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lunes, 15 de noviembre de 2010

TecnoSlot: Nuevo aditivo para motores “mabuchi”

Su nombre comercial es Onisake y lo distribuye TRP, se aplica en el colector y/o rodamientos del motor.
Pros: El efecto es inmediato (aumento de rpm y reducción de consumo)
Contras: El efecto es temporal, dura unos 8 minutos. Aunque no sabemos como se comporta este nuevo aditivo, los antecedentes de otros productos similares no son muy positivos, después de su uso el motor quedaba “dormido”.
Podéis ver un video demostrativo en : Video Utilización Onisake Aditivo de motor

domingo, 30 de mayo de 2010

Hoy probamos: Montar un A4 clásico

Chasis Montecarlo_0002 Conclusión final

Cuando comenzó esta serie no podía imaginar tan pésimo resultado, y lamento que el tiempo empleado en las pruebas por Jordi Valls, Jaume Nadal y yo mismo solo sirva para deciros “ Ni se os ocurra comprar un chasis Montecarlo”.
Realmente es decepcionante que un producto de una marca con cierto prestigio sea tan patético y que además, después de agotar la primera serie, lo reediten sin solucionar absolutamente nada, algo que casi raya en estafa.
Se que algunos estaréis pensando que en el primer post dije “ las sensaciones que trasmite el chasis, todavía sin carrocería, son excelentes”, y me reafirmo, pues en las pruebas que realizamos, con el coche completo, los tres llegamos a la conclusión de que este chasis es extremadamente competitivo, pero el problema es mas profundo.
También os dije “…….y observamos gratamente la calidad de acabado y la amplitud de extras que incluye” y es aquí donde radica el problema, la calidad solo se queda en el acabado, desgraciadamente no puedo decir lo mismo del plástico, pues por su escasa fiabilidad mas bien parece cristal.
En mi caso no sufrí ningún percance, ni caída, ni vuelcos, ni impacto, aun así está es la imagen de como quedo el chasis al finalizar el primer rally en el que participe.
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En un primer momento pensé que quizás me había pasado apretando el tornillo, para adecuar la distancia entre ejes tuve que manipular los cuatro tornillos, pero después de ver el lamentable estado en el que quedo la polea, realizada como no, del mismo plástico, mas los comentarios que me llegaron a posteriori referidos a múltiples roturas sufridas por otros compañeros, es evidente que este material, bien sea por su mala calidad, por su excesiva rigidez, o por la ausencia de refuerzos en los puntos sometidos a mayor torsión, es mas frágil que, como afirmo arriba, el cristal.
Pero la cosa no queda ahí, para el segundo rally sustituí la pieza rota y al finalizar el mismo el chasis estaba otra vez roto, pero por otro sitio, esta vez se abrió una grieta desde el agujero del tornillo trasero de fijación a la carrocería a la parte posterior, y eso que el tornillo era métrico y no efectuaba presión sobre el chasis
Aun así espero poder daros una alternativa, tengo la intención de sustituir este chasis de m….. por otro mas barato y que ha demostrado sobradamente su fiabilidad, el empleado por Avant en sus últimos modelos de 1/32 y que después de una primera comprobación parece ser fácil de adaptar a la carrocería del Célica de Team Slot.

domingo, 2 de mayo de 2010

Hoy probamos: Montar un A4 clásico

2ª parte, la carrocería.

Este coche quiero que sirva para mas de una temporada, y dado el cambio de reglamento para el año que viene, ya partimos con un condicionante, debe tratarse de una carrocería replica de un clásico que en origen sea también 4X4, a esto hay que sumarle el ancho del tren trasero, pues no hay muchos clásicos con esas medidas. Otros 2 aspectos que influirán en un mejor comportamiento de la unidad son, escoger una carrocería que, si es posible, nos permita emplear el brazo de guía mas largo y, finalmente, cuanto mas ligera mejor, pues menos complicada será la tarea de rebajarla de peso.
Después de consultar la opinión de amigos y de ojear los clásicos de mi colección, la carrocería elegida es la del Toyota Célica GT-4 de Team Slot
team slot toyota celica
Nuestro primer paso será rebajar el peso, para ello elimino la batería de focos, los cristales, el copic y repaso el interior con la dremel, con un resultado final en bascula de 12,9 grs.
0001Ahora viene el que para mi es el proceso critico, nunca he hecho esto y no quiero correr riesgos, por eso recurro a mi amigo Jordi Valls, que tiene suficiente experiencia, para realizarlo. A pesar de que tanto chasis como carrocería se anclan en 3 puntos, ninguno coincide, por eso cortaremos de la carrocería los dos soportes delanteros y los recolocaremos. El soporte trasero no se puede mover, pues el punto de reubicación coincidiría con el hueco de la luna trasera. La solución nos la da Jaume Nadal, unas piezas de origen PKS.
230410_0001Cortamos el soporte.
OLYMPUS DIGITAL CAMERA         Ahora fijamos los soportes, mediante los tornillos, al chasis.
OLYMPUS DIGITAL CAMERA         Deben apretarse lo justo para que no se muevan, pero no a tope.
230410_0005Fijaos que en el caso del trasero la parte que uniremos al soporte original la hemos dejado plana para aumentar la superficie de contacto y así asegurar una buena fijación. Antes de pegar los soportes alisaremos la carrocería en los puntos de unión.
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Llego la hora de aplicar un poco de pegamento de cianocrilato, lo justo para fijar las piezas a la carrocería.
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Presentamos chasis y carrocería en la posición que van a quedar y esperamos un tiempo para que el pegamento fragüe. Quitamos tornillos y chasis y reforzamos los puntos de unión aplicado mas cianocrilato al que añadiremos, antes de que seque, el mágico bicarbonato.
230410_0008Aquí podéis ver el resultado final del proceso.
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Nos queda lo mas sencillo, colocar unos cristales y un copic lo mas ligeros posibles, por eso recurro al lexan.
290410_0004Y por fin, con un peso en bascula de 15,2 grs  (la carrocería), el resultado final.
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En la próxima y ultima entrega probaremos sus posibilidades y os hablaremos de sus virtudes y defectos.

viernes, 30 de abril de 2010

Opinión: Motores de caja corta en 1/24

Siempre hay normas de un reglamento que pueden ser discutibles, pero en pocas ocasiones se encuentran cosas tan absurdas como esta, de la cual, la ACS, por lo que yo se, tiene el dudoso privilegio de ser la inventora. El tema no despertaría mi interés de no ser por la sorpresa que me produce el ver como gente que hasta hace poco rechazaban el reglamento ACS por sospechar, segun ellos, que se creó para apoyar los intereses comerciales de una determinada empresa, ahora que para mi, en este caso, es mas que una sospecha, algunos de esos antiACS lo están aplicando y otros lo están considerando.
Por lo que tengo entendido la idea nace después de comprobarse como en muchas carreras los grupo B no solo eran capaces de igualar los tiempos de los WRC, si no que además quedaban por delante, y dado que objetivamente los grupo B de los 80 no eran tan eficaces como los actuales WRC, era necesaria alguna limitación que acercara el Rally Slot a esa realidad.
El planteamiento desde luego es completamente aceptable, pero la solución escogida esta mas cerca de los inventos del TBO que del realismo.
En primer lugar, si analizamos la historia de los grupo B veremos que la razón de esa diferencia no esta en los motores, ya que por ejemplo, los ingenieros de Audi, en su momento, llegaron a los 800 CV en su brutal S1. Tampoco en las carrocerías/chasis, pues lo cierto es que los grupo B eran en la practica prototipos pensados para la competición, en muchos casos realizados con materiales ultraligeros con el resultado de una relación peso/potencia tal que forzó el empleo de enormes alerones y faldones para conseguir mantener las ruedas pegadas al suelo. Otra pista nos la ofrecen las hemerotecas, pues en las declaraciones de algunos pilotos de la época se deja entrever que esos vehículos llegaban a superar sus capacidades. Una duda podía significar la perdida de una carrera y un mínimo error podía terminar en tragedia. En resumen, como decía un memorable anuncio: “La potencia sin control no sirve de nada”.
Por eso me atrevo a asegurar que si a un grupo B le añadimos todo el arsenal de ayudas electrónicas de un WRC, cambio secuencial incluido, mas las nuevas tecnologías en el tema de neumáticos, estaríamos ante la misma situación que en el Rally Slot.
Si a las consideraciones históricas añadimos las técnicas, la cuestión llega a ser ridícula, ya que la principal razón de ser del motor de caja corta es la de disponer de un propulsor en espacios muy reducidos, por eso su uso estaba prácticamente limitado a la escala 1/32 y a modelos en los que el fabricante no disponía de espacio suficiente para montar un motor de caja larga. Otra limitación de la caja corta es su menor par y freno, algo que si en 1/32 es tan evidente que yo no conozco a nadie de esa escala que lo use en competición, en el 1/24, el obligar a montarlo, es una aberración.
Como tercera consideración esta el tema del dinero, yo, como muchos, llevo tiempo corriendo y tengo 2 grupo B con motor de caja larga, pues cuando los monte no existía esta limitación, por lo tanto si esto se generaliza no me queda otra que aparcar estos coches, gastarme el dinero en motores que no me son necesarios o mandar a la puñeta una escala que, sin estos tejemanejes, resulta ya bastante cara. Que la ACS, con la alargada sombra de Cric Crac detrás, tomara ese camino tiene para mi explicación, crear o remontar el mercado para un producto que agonizaba, y posiblemente colocar el stock de unos motores que casi nadie compraba, pero que otras asociaciones o clubs, en teoría independientes, les hagan el juego, me entristece.
Para terminar y para que no digan que solo critico os voy a dar otra opción, mucho mejor en todos los aspectos, aumentar la distancia del chasis a pista, con el mismo motor y un centro de gravedad mas alto los B serian algo mas críticos de llevar, valla, ¿no es lo que se decía de sus hermanos 1/1? y además esto supondría un gasto de 0€ para muchos aficionados, pero claro, así algunos no se hincharían los bolsillos.

martes, 27 de abril de 2010

Nuevo mapa:

En los bloques de la derecha, sección Ubicación de los Clubs, he incluido el mapa de situación de Slot Tossa, en Tossa de Mar.

lunes, 26 de abril de 2010

¿”Semos” Frikis?

Mi hobby es el slot, y como aficionado he escuchado como me aplicaban una palabra, friki.
Ya hace algún tiempo que un amigo del mundillo del slot me dijo que los fabricantes nos veían como unos frikis, pues la idea que tenían ellos de esto era que se trataba de un juguete, y que nosotros éramos unos pirados que hacíamos los mil y un inventos para que los cochecitos corrieran mas. Pero si esto fue verdad en algún momento, en la actualidad ya no es así, la mayoría de marcas importantes tienen en su catalogo coches pensados para la competición y hay una buena cantidad de marcas que fabrican recambios encaminados a mejorar las prestaciones de nuestros bólidos.
También hay gente a la que unos adultos jugando con unos cochecitos les parecerán sin duda algo frikis, pero por lo que he visto muchos de ellos tienen como afición pasar las horas muertas en el bar “pilfando” una birra tras otra, o gastan una cantidad estúpida de € en una plataforma de Tv de pago para pasarse el fin de semana sentado ante el televisor viendo un partido de futbol tras otro, incluso de la liga de Samoa si hace falta. Que gente como esta me llame friki me parece delirante.
Pero hace poco, durante una conversación con un amigo de afición se me planteo una comparación entre el slot y los videojuegos, después de la cual empecé a pensar que algo de razón tienen los que nos llaman frikis.
El planteamiento fue de carácter monetario, comparamos el gasto anual de dos imaginarios aficionados de tipo medio. Comenzando por lo básico y siempre con cantidades promedio, el de los videojuegos necesitaría una consola, la mas vendida esta 290€, a la que añadimos las actualizaciones, 30€ , el aficionado al slot necesitaría, coche de 1/32, 40€, coche de 1/24, 150€, mando, 90€, herramientas para el mantenimiento, 60€, y varios, neumáticos para competir, aceites y grasa para lubrificar, tornillería de recambio, caja de herramientas para llevarlo todo a las carreras, etc, 80€. Por tanto el gasto inicial del primero es de 320€, el del segundo 420€.
Ahora los gastos añadidos, en el primer caso se trataría de electricidad, algo un poco complicado de calcular, pero suponemos 1,50€ semana x 4 semanas x 12 meses, 72€, el de el slot, a dos carreras mensuales, 16€ en inscripciones mas 6€ mes en gastos de desplazamiento, 264€ año, además, debido a la falta de espacio en la vivienda, para practicar deberíamos contar los gastos de hacerlo en un club, 12€ anuales. Nuestro marcador particular nos muestra un gasto en videojuegos de 392€ frente a los 696€ del slot.
Ahora imaginamos que ambos continúan con la afición después del primer año, dado que no soy un experto en el tema me fiare de mi amigo, que me afirmo que si eliges bien el videojuego, entre la posibilidad del juego individual, el modo online y las actualizaciones que incluyen nuevos escenarios, puede llegar a durarte 1 año, por tanto sumaremos 60€ de un nuevo juego mas 30 de actualizaciones. En el caso del slot y debido al desgaste por un lado, mas las novedades, desde un motor a un coche completo, la cifra promedio necesaria estaría entorno a los 40€, si es que queremos seguir siendo competitivos. El resultado, slot 1000€ en 2 años, por 554€ de los videojuegos en el mismo periodo.
Esta claro que el slot sale caro, pero si además quieres estar entre los mejores en las mejores competiciones, la broma puede llegar a costar el doble. Visto de esta manera esta claro que el slot es cosa de frikis, ¿o no?

sábado, 17 de abril de 2010

Hoy probamos: Montar un A4 clásico

Dentro de esta serie de post os vamos a describir el montaje y/o ensamblaje de un coche para el grupo A4 clásico de acuerdo con el reglamento del camp. de clásicos de RPM. Dado que un articulo podía ser demasiado extenso, os lo voy a ofrecer en 3 partes, a saber, el chasis, la carrocería y pruebas.

1ª parte, el chasis

El chasis escogido para este proyecto es el Montecarlo de MSC, pues he recibido buenas opiniones sobre su comportamiento
Chasis Montecarlo_0002En concreto se trata de la opción que viene montada, ya que la que se vende suelta tiene dos peros, el mas importante es que no lleva brazo de guía basculante y tanto en la tienda como por internet no encontré esta pieza aparte. La segunda es el precio, ya que si de entrada el montado es mas caro, la cosa cambia cuando al suelto le tienes que añadir motor, ejes, piñón, corona, etc.
Paso 1: Desembalaje.
Extraemos el conjunto de su caja y observamos gratamente la calidad de acabado y la amplitud de extras que incluye, tenemos 3 brazos de guía de diferentes longitudes, 2 puentes delanteros para montar guía pivotante, 1 puente trasero apto para suspensión (según recomendación del fabricante, para usar en configuración del motor en línea), un manual de usuario y una bolsa con piezas tanto de recambio (cojinetes, tornillería, etc) como necesarias para variar el montaje de fabrica (muelles suspensión, poleas, goma de tracción)
Paso 2: Modificaciones.
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El chasis viene montado con tracción trasera, y la primera sorpresa es que en el manual de usuario ni se considera la posibilidad de utilizarlo como 4X4, ni hay mención alguna a las poleas y goma de tracción que incluye el set, es mas, en dicho manual solo se contempla la posibilidad de su uso como NGT.
Por tanto hay que montar las poleas, pero debido a las características de diseño de un anglewinder para 1/32, solamente es factible hacerlo en el lado de la corona y piñón. Para tener una desmultiplicación mas ajustada a mi gusto, en el eje trasero monto la polea que viene en el set, pero delante coloco una Ninco de aluminio para eje 3/32.
Una vez montadas las poleas intuyo un problema, el ancho del eje trasero es grande y al presentarlo a la carrocería compruebo que las ruedas sobresalen demasiado. Esto no ocurriría si hubiese elegido la carrocería que actualmente es la mas utilizada en este campeonato, la del M1 de Fly, pero a partir del año que viene cambia el reglamento y en este grupo solo se podrán utilizar carrocerías de clásicos cuyo modelo 1/1 sea de tracción 4X4, por lo que el M1 no será valido.
Hay 2 soluciones para esto, agrandar el agujero de la polea para que encaje en el cuello de la llanta, o bien la elegida por mi, montar una llanta sin cuello.
Montecarlo
Esto crea la necesidad de cambiar el eje trasero por uno mas largo, de 55mm, pues este tipo de llanta lleva el tornillo de fijación hacia el exterior, quedando en la punta del eje original y comprometiendo el correcto anclaje. Otro cambio necesario es el de goma de tracción del set, ya que al montar una polea de menor diámetro la goma original no parece ofrecer una correcta tensión, en mi caso opto por una Ninco azul.
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Paso a efectuar una prueba dinámica, sobre pista Scalextric, y me encuentro que la guía tiene tendencia a clavarse en le fondo del carril, provocando una voltereta. Rebajo la profundidad de la pala tomando como referencia otra que ya he utilizado sin problemas en muchas carreras.
Guia  Aun así me vuelve a pasar lo mismo, la única explicación que veo es la forma en punta de la pala, por lo que opto por redondearla.
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Volvemos a la pista y no solo se ha eliminado el problema, si no que las sensaciones que trasmite el chasis, todavía sin carrocería, son excelentes.
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domingo, 21 de marzo de 2010

Novedades 2010:

1ª Parte:

Un año mas la industria del Slot, en la cita de Núremberg, a desvelado lo que podremos ver en sus catálogos este 2010. Debido a la crisis el año pasado desaparecieron algunas marcas, como por ejemplo Power Slot, y otras se han visto obligadas a reajustes mas o menos importantes, como el caso de Fly, aun así este país sigue aumentando su importancia en este sector, prueba de ello es la absorción de Scaleauto, anteriormente de MRRC International Hobbies, por la catalana IBB Auto Racing SL.
Algunas de estas novedades están ya a la venta, aun así vamos a hincarle el diente a los apetitosos “platos” que los diferentes fabricantes han incluido en el menú de este 2010:

Autoart:

No lo voy a disimular, tengo una especial querencia por esta marca. Por un lado la cuidada manera de realizar las reproducciones, sobre todo en sus clásicos de este año, el Alfa Romeo GTA y el Lancia Fluvia 1.6 HF, no deja de sorprenderme, si tenemos en cuenta que se trata de una marca de las llamadas generalistas.
Autoart2Autoart1
Por otro lado esta mi pasión por los deportivos de Sant'Agata Bolognese, de los cuales Autoart es el que ha reproducido una mayor cantidad. Este año nos deleitara con la replica de uno de los deportivos mas exclusivos, tan solo se fabricaron 20 unidades con techo duro del modelo original y para este año no se esperan muchas mas de la versión roadster, el Lamborghini Reventón. Esta es una buena manera de pilotar una maquina que, en el caso del modelo real, resulta un poco cara, sobre 1,2 millones de €, mas o menos.
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A esto tenemos que añadir las versiones mas racing de los hermanos “pequeños” del Reventón, el Murciélago Superveloce y LP640 además del Gallardo Superleggera .

Autoart5Autoart lamborghini_lp640Autoart lamborghini-gallardo-superleggera22
En 1/24 es de esperar que no tarden mucho en aparecer los Porsche 911 GT3.
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Avant Slot:

Ya están a la venta el camión de raid Man y el Ford RS200 de 1/24 del que os hable en el post anterior.
Avant Avant2RS200Avant El Subaru grupo N mas dos Mitsubishi serán los protagonistas de Avan en los próximos meses, uno de ellos esta prácticamente listo, se trata del Lancer de Pons, que como en el caso del Subaru podrá utilizar 2 configuraciones de motor, en línea y en anglewinder, el otro es un Evo de raid y tardara algo mas en salir.
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BRM:

En Núremberg se pudo ver rodar la versión en 1/24 que estos italianos ha realizado del Megane Trophy, además, junto a el, se mostro la que posiblemente sea la versión definitiva del Porsche 962D Jagermeister.
BRM

Bycmo

Con las Hondas de Pedrosa y Dovizioso comienza el año para esta marca.
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Para mas tarde esta prevista la aparición de la Yamaha de Edwars y la Ducati de Superbikes de Haga así como versiones de calle y en blanco para los amantes de las personalizaciones.
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Además y pensando en los clubs se ha puesto a la venta un set básico a precio muy competitivo, consta de 2 motos y 2 mandos mas los adaptadores correspondientes a las conexiones de club.

Continuara……….