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lunes, 20 de abril de 2009

Material de competición: chasis fibra de carbono:

Prueba a fondo

En este post analizaremos el resultado que puede dar la utilización de un chasis de fibra de carbono basándome en los resultados obtenidos con el MSC-2009CK montado para una configuración de Grupo A.
Estoy convencido que estos resultados, con mínimas variaciones, son extrapolables a otros chasis del mismo material realizados por otros fabricantes.
MSCC-4023

La teoría:

Este grupo A va a competir únicamente  en pruebas de harina, es decir, sobre superficies ensuciadas que dan como resultado una adherencia muy comprometida, por eso el empleo de chasis de carbono, que al ser mas ligero debe dar unas aceleraciones mas vivas y una disminución de  las inercias y por lo tanto los derrapares, siendo mas fácil el ir “por el carril”.

La practica:

Tras las 2 primeras carreras vemos que el coche es excesivamente nervioso y algo impredecible,hay que matarlo al entrar en curva y en la salida has de ser muy cuidadoso al abrir gas, pues a pesar de su ligereza y sin previo aviso nos regala unos trallazos de la zaga muy sorprendentes. Decido por tanto probar otros motores mas “suaves” antes de plomar el chasis, pues me parece absurdo comprar un chasis ligero para luego añadir peso.
Después de mas de 8 carreras y de probar incluso con motores de caja corta no se consigue que el coche sea competitivo. No queda mas remedio que añadir peso, ¿pero cuanto?.
Se me ocurre tomar como referencia mi Porsche 959 de Grupo B, que a pesar de contar con el chasis mas pesado de MSC me dio mejores resultados que el de carbono cuando lo utilice en dos carreras de harina del año pasado.

Los datos:

Comparamos el peso de las 2 replicas, el B, pensado para competir en asfalto, y el A, que va a competir únicamente en “sucio”.
Peso del chasis acero MSC 2013K “ready to run” 136grs.
Peso del chasis fibra de carbono MSC 2009CK “ready to run” 98,4grs.
(una diferencia notable, mas de 37grs)
Entender ready to run como el chasis con todos los accesorios para correr y en ambos casos con motor de caja larga y a falta tan solo de la carrocería, cuyos pesos respectivos, ya listas para competir, es decir, con copic, pilotos y resto de accesorios, os los facilito a continuación:
Peso carrocería Grupo B: 53,6grs.
Peso carrocería Grupo A: 64,7grs.*
*(aquí esta la primera pista para resolver el problema)
Pesos totales:
Grupo B: 189,6grs.                        Grupo A: 163,1grs.

La respuesta:

Es evidente que el peso de la carrocería es alto, sumado a los reglamentos de Grupo A que obligan a una mayor distancia del chasis a pista, da como resultado que al entrar en curva la carrocería arrastre al chasis disminuyendo la capacidad de tracción y provocando los trallazos de la zaga.
Le he añadido 11grs de plomo y después de probarlo en condiciones reales el comportamiento ha mejorado de manera notable, logrando el scraxt de grupo y en algún caso acercándose a los mejores tiempos de los WRC marcados en esos mismos tramos en la carrera de la semana anterior.

Conclusión:

Sospecho que el problema del los chasis de carbono reside en la carrocería que emplees, si no es muy ligera termina dominando al chasis, y lo que en principio es una ventaja, la ligereza del carbono, se convierte en un defecto.
Si a esto añadimos que carrocerías ligeras no son fáciles de encontrar, sobre todo en algunos grupos, y que muchos reglamentos no permiten manipularlas para reducir su peso, deberemos analizar bien si merece la pena pagar el sobreprecio de estos chasis, 10€ mas que sus hermanos metálicos en el caso de los MSC, para terminar plomándolos y alcanzar un peso similar a los de acero mas ligeros.

viernes, 10 de abril de 2009

Novedades:

Cojinete Sloting Plus:

Sloting Plus es una marca bastante joven que gracias a su política de innovación esta consiguiendo un peso importante en la industria auxiliar del slot.Como demostración de su estilo innovador tenemos un nuevo cojinete llamado Combi Plus.
Slotin Plus
La característica principal es que en vez de ser dos piezas se trata de un tubo largo que en sus extremos tiene la parte interior de latón, lo que da como resultado una mayor rigidez del chasis y sobre todo evita la torsión entre los anclajes de los rodamientos con una reducción del peso pues con tan solo 1gr. compite con los mas ligeros de entre los de latón. Como limitación hay que avisar que de momento los que se han puesto a la venta son para el Mosler tanto de Ninco como de NSR ya que su diseño solo permite una tolerancia de 1 milésima, así que no intentéis montarlo en otros modelos pues si forzáis podríais romper los anclajes de los rodamientos.
Slotin Plus

jueves, 9 de abril de 2009

Mis coches de competición: Audi Sport Quattro S1

Esta va ha ser una serie en la que os voy a mostrar una a una las replicas con las que compito en la escala 1/24, para inaugurar la saga he seleccionado mi Audi Sport Quattro S1, y el motivo de ser este y no otro de los que uso el primero es por que para mi es el modelo mas “increíble” que ha evolucionado por los tramos de rally del mundo.
Audi S1

El modelo real:

Audi introdujo su tecnología de tracción integral en los rallyes a comienzos de los 80 con el Audi Quatro de carrocería larga y de manera inmediata se convirtió en un referente de la eficacia aplicada a una maquina de competición, sobre pisos deslizantes sus cualidades se demostraron superiores a las del resto  de competidores y en poco tiempo se consiguió que también fueran letales sobre el pavimento, a pesar de contar con un reparto de pesos que no era el ideal, sus aptitudes eran inalcanzables para los modelos de 2 ruedas motrices.
Audi S1 3
Como era de esperar, tal demostración de poderío forzó al resto de la competencia a desarrollar sus propias versiones de tracción integral y a la propia Audi a forzar la evolución en primer lugar con la utilización de una carrocería corta y finalmente, basado en esa carrocería, el monstruo del extinto y estratosférico Grupo B.
Audi S1 2 
Y como el primer Quattro, Audi solo limito su desarrollo a una condición, mantener su arquitectura mecánica idéntica a la de serie, es decir, con el motor delantero, lo que teóricamente le perjudicaba, pues la gran mayoría de grupos B no eran otra cosa que prototipos creados para la máxima eficiencia en rallyes, sin concesiones de ningún otro tipo, que utilizaron la mejor configuración posible independientemente de la usada por los modelos de serie de los que derivaban, el motor central.
Audi S1 1Pero los ingenieros de Audi idearon una forma de compensar estas limitaciones autoimpuestas, trasladaron todo lo que fue posible a la parte posterior, radiadores de refrigeración y de aceita, batería e incluso el alternador, que funcionaba de forma independiente del motor gracias a que tomaba la fuerza del sistema hidráulico que utilizaba la servodirección, algo inédito en coches de rallyes en aquel momento.
Audi S1 3Todo esto mas el considerable aumento de potencia, la declarada oficialmente fue de 450 CV aunque los ingenieros llegaron a reconocer que se alcanzo la cifra de 600 CV, obligo a modificaciones aerodinámicas sobre la carrocería corta.
Audi S1 3De las puertas para atrás destaca el enorme alerón, que no solo tenia la función de dotar de mas sustentación al tren posterior, si no que además se encargaba de derivar aire fresco a los radiadores, lo mismo que las branquias situadas en los laterales. El enorme spoiler delantero que llega hasta los laterales tenia como función mantener pegadas las ruedas delanteras al suelo durante la bestiales aceleraciones que era capaz de realizar el S1.
Audi S1 1
Diversos accidentes, en algun caso mortal, provocaron la desaparición del grupo B en 1986, si no hubiese sido así, me pregunto a donde podía haber llegado Audi en la evolución de este modelo.
Audi S1 2
Ficha técnica: Motor longitudinal de 5 cilindros en línea y 2.110 cc. en posición delantera, potencia y par de 450 CV a 7500 RPM y 49 mkg a 5500 RPM, caja de cambios manual de 6 relaciones, tracción total con diferenciales delantero, central y trasero autoblocantes, suspensiones tipo McPherson con triángulos inferiores, frenos de disco ventilados de 304 mm de diámetro, neumáticos 215/45/15, largo 4.240,ancho 1.860 y alto 1.344 mm, peso 1.090 kg, prestaciones de 190 a 220 km/h, aceleración 3”1/10 de 0 a 100 km/h.

Mi replica:

Gracias a un buen amigo que me regalo una carrocería Painkinen, replica de las antiguas de Regí, este proyecto se ha podido realizar antes de comenzar la temporada 09, pues aunque yo tenia ya la carrocería de resina de Rejí Models el trabajo necesario antes de su montaje y pintado es tan laborioso que no la hubiese acabado para este año.
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A diferencia de la de Reji la de los gallegos viene montada, rebajada y completamente acabada, con lo cual el trabajo se reduce al montaje del chasis y su fijación a la carrocería. Como podéis imaginar esta preparado para correr dentro del grupo B y lo uso exclusivamente en carrera de sucio.
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Ficha técnica:

Carrocería Painkinen totalmente acabada, chasis MSC MSC2005M, soporte central para chasis en H de carbono MSC-4024, motor Speed de Avant Slot en disposición anglewinder, trasmisión al eje delantero por poleas y corea dentadas de MSC, al trasero por piñón de 8z Slot-it y corona de 40z Scaleauto, conjunto soporte eje delantero + guía basculante MSC-4009B, Guía Ninco, Llantas PKS delantera 405E, trasera 405M, ejes, cojinetes y resto de accesorios MSC.
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martes, 7 de abril de 2009

Coleccionismo:

Cheetah Riverside de Cox

La mayoría del aficionado europeo solo tiene constancia de dos o tres marcas Norteamericanas de Slot, el resto han caído en el olvido, como por ejemplo una marca llamada Cox, que en los 60 y con tan solo 6 modelos a escala 1:32, es actualmente un mito del coleccionismo.
Tres de los 6 modelos se realizaron en vacuforme con la mirada puesta en las prestaciones extremas y es por esto que sus carrocerías, aunque bien realizadas, no tenían detalles suficientes para interesar en el mundo del coleccionismo.
Cheetah
En plástico rígido se fabricaron el resto (Ford GT, Cheetah y La Cucaracha). De estos 3 La cucaracha puso el nivel de prestaciones muy muy alto, pero para ello entro de lleno en lo que se denomino en su época “thingie” y que es considerado una variante del slot desnaturalizada, el Ford GT MKII es aun hoy en día una de las mejores replicas de este modelo que se pueden ver y en su momento dejo en evidencia al realizado por una marca tan prestigiosa como Monogram.
Por ultimo, el protagonista de este post, el Cheetah, en su versión 1/1, fue diseñado por Bill Thomas y compitió  en las carreras de sport norteamericanas, denominadas USRRC, entre los años 1964 1966, sin obtener ningún palmares digno de mención, a pesar de ello su replica en 1/32 es objeto de deseo de muchos coleccionistas.
Cheetah
Los motivos son ,básicamente, que se trata de un modelo poco conocido, con una carrocería espectacular y de excelente factura, a lo que hay que añadir la utilización de la mejor tecnología dentro del slot de los 60, con llantas y chasis ultraligeros realizados en magnesio, neumáticos de silicona que proporcionan una gran adherencia y que están muy bien acoplados a una carrocería de proporciones perfectas y, todo esto, movido por un motor 500B, da como resultado unas prestaciones de escándalo.
Cheetah1
El Cheetah se presento antes de la primavera del 66, y para desgracia del Slot, Cox desaparecería tres años después victima de una crisis que afecto a todo el slot a nivel mundial.